铁路部门有消息称，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，中国铁路总公司将对东南沿海高铁开行的时速200至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价应当提前30天对外公告。   

2月14日，12306客服热线工作人员作出回应，证实了这一消息，并表示票价调整自今年4月21日起执行。

有关记者了解到，东南沿海高铁时速200-250公里动车组列车票价2017年4月21日起将上调，一等座涨幅接近70％，二等座涨幅接近30%。据悉，为配合票价上涨，甬深段（宁波至深圳）动车时速将从200公里提速到250公里。这是中国铁路总公司（简称中铁总），自2015年底拿下高铁动车票定价权后的首次调价。消息一出，网友骂声一片，但也有人指出高铁票价长期未变，运输成本却连年上涨，理应涨价。那么，到底该如何看待这次涨价？

随后，政在协商（cppcc_china）在议库上发起了一个投票。截止到2月16日下午两点，共有207名议库网友参与投票。

议库APP投票截图

其中157位议库网友认为中国的高铁票价太贵，12位议库网友认为票价不贵，还有38位议库网友认为票价合理。对于此次调整，大部分的网友持反对态度，学生党更是觉得影响了自己的出行。“票价一涨，出去玩的成本就高了，本来也没多少钱，这下更穷喽。”有的学生这样吐糟。

以下是网友留言：

议库网友留言

对此，政协委员怎么看高铁定价?

高铁发展的资金来源以财政投入为主，不能让老百姓为之埋单。票价不能再涨，应该降低。

——全国政协委员 辛颖梅

绿皮火车淘汰了，K字头的快车取而代之；之后，动车慢慢取代快车；而今，高铁时代到来。铁路提速改变了中国人的速度，但还是有很大一部分人因为高铁票价昂贵而选择更便宜的普通列车，这是无法被忽视的事实。

——全国政协委员 孙志辉

老百姓坐不起的交通工具，搞出来有什么意义？如何降低高铁票价，这是个亟待解决的问题。

——全国政协委员 茹克

高铁票价调整缘何引起热议？

机票淡旺季的差价能相差到3倍，汽车票在淡旺季也会上下浮动，人们早已习以为常，而当几十年固定不变的火车票票价突然要开始调整，人们必然难以接受。

近几年，飞速上涨的物价给很多人形成了一种观念，只要价格调整就必然是上涨的。但其实，对高铁动车组票价的优化调整≠涨价，而是中国铁路总公司根据客流、市场供求关系制定东南沿海各次高铁动车组列车的执行票价，对繁忙的线路适当提价，对客流量较少的线路适当降价都是有可能的，总体上是有升有降的。

那么，高铁的票价究竟是如何定价的呢？

2016年以前：不随市场而变

以往，高铁动车组的票价都是按照公里数乘以固定基准价来计算：票价=分段线路上每段基价×里程总和

分段基价

当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。

里程

指线路计价里程，根据铁路内部的里程表查表得出，不一定等于实际线路长度。

按车次等级来分

高铁的车次等级主要分为G字头与D字头两种。

G字头，时速350公里的约为0.48元每公里。

D字头，时速250公里的约为0.32元每公里。

高铁执行降价后

二等座

G字头降速到300公里，票价降低5%，约为0.46元每公里。

D字头降速到200公里，票价降低5%，约为0.3元每公里。   

一等座

G字头车时速300公里，0.74元每公里。

D字头时速200公里车，0.37元每公里。

如果分别提速至350公里与250公里，大约有5%的价格变动。

运用票价公式和通用标准计算出票价后，会再根据线路情况适当的给予折扣或者上浮或者递远递减，并附加一定的其它费用。

递远递减的分段计价原则

500公里以内，执行原价。以时速300公里为例，那就是每公里0.46元。

500公里—1000公里，约执行9折，约每公里0.414元。

1000公里以上，约执行8折，每公里约0.368元。

高铁票价到底合不合理？

先看一个简单的对比：2011年，“723温甬动车事故”后，中国高铁普遍降速50公里，票价仅降价5%；现在高铁提速50公里，却涨价30%，票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。

面对高铁票价高的抱怨，《人民铁道网》曾撰文为高铁票价辩护。它指出，每公里高铁票价，法国为1元（RMB），德国为1.9元（RMB），日本为1.6元（RMB），中国仅为0.4-0.5元，中国的高铁票价并不贵。

然而，这种比较并不让人觉得高铁票便宜。因为上述发达国家的人均收入是中国的10倍左右。2013年，中国居民人均可支配收入为18311元，平均月收入1526元，而绿皮火车大量减少，又让很多人“被高铁”，结果“一张高铁票花去半月工资”的现象屡屡上演。

提速50公里是否会将运营成本提高到三分之一，也令人生疑。西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，从运营成本上看，高铁提速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。

退一步讲，即使某项运营成本因为提速增加三分之一，也不意味着票价就要上涨3成。以京沪高铁为例，其长度为1300多公里。有业内人士指出，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时（度），每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。即使时速提高到350公里，（此时每人百公里能耗为5.2度），耗电为70度，确实增加了3成多，但电力成本依旧不足70元，仅为票价的12%。

高铁价格调整，把钱花在了哪？

此次调价的甬深段动车从每小时200公里提高到250公里，各项运营成本如何变化，增加了还是减少了，每项成本占票价的比例又是多少，关系到票价调整是否合理。如果铁路方面不能把账本晒在明处，就直接涨价3成，实在难以服众。这也是广大网友存疑的关键。

提速成本增加，票价市场化是铁路部门涨价常说的理由，另一个理由却被有意无意忽略：大规模的高铁建设，让中铁总负债连年增加；近年经济增速放缓，铁路货运量大幅下降，货运收入减少。中铁总急需增加客运收入，弥补经营亏损。

据公开资料显示，截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中铁总的债务主要是由高铁产生，高铁建设还在继续，债务规模仍在扩大。现在只有京沪高铁是勉强盈利的，其他高铁都在亏损。所以，单靠提价是不能解决铁总庞大的债务问题。如果价格提得太高，乘客完全可以用脚投票，选择其他交通方式。

2017年1月13日，中铁总运输局营运部副主任黄欣在央广网表示，铁路部门会按照国家规定，综合考虑铁路运输成本、市场需求和旅客承受能力确定票价，票价调整会非常谨慎。

来源： 中国网  胡俊 （部分资料来源：中国之声、财新网、中国新闻网）

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